30/09/2020 às 20h46min - Atualizada em 30/09/2020 às 20h26min

Rossi na Petronas: poderia ser uma promoção?

Carlos Alberto Goldani - stilohouse.com.br
Texto adaptado de um original de Mat Oxley

Em tese, a mudança de Valentino Rossi da equipe de fábrica da Yamaha para a independente é um rebaixamento, mas tem suas vantagens.



O staff de Valentino Rossi, que será desfeito em 2021

A maior notícia do fim de semana do GP da Catalunha não foi uma novidade. Depois de 21 anos como piloto de fábrica da Aprilia, Honda, Yamaha & Ducati, o sete vezes Campeão do Mundo da Valentino Rossi finalmente vai ser rebaixado para uma equipe independente em 2021.

Tinha que acontecer. O tempo passa para todos, a carreira de um piloto bem-sucedido como Rossi só poderia terminar de duas maneiras, aposentadoria ou rebaixamento para uma equipe independente, por que as equipes oficiais de fábrica precisam de contratos com pilotos rápidos e com futuro pela frente.

Todas as carreiras profissionais, inclusive as de pilotos da MotoGP são como montanhas. Uma subida até o topo, tentar se manter em cima o máximo possível e descendo, com o corpo vencido pelo esforço ou recebendo os aplausos da multidão a cada passo para baixo.

A montanha de Rossi tem sido mais um platônos últimos anos, ele tem estado em um patamar elevado ao longo de duas décadas ou mais, porém  ele tem que começar sua descida para se juntar aos que vivem em um nível mais baixo.

Os pilotos de fábrica começam cada temporada com a rotina de coletar dados e ajustar o equipamento. Motos antigas têm a vantagem de ter, pelo menos, uma temporada completa de melhorias já implementadas. 

A grande questão é se uma mudança para a Petronas Yamaha SRT pode ser considerada um rebaixamento. Em tese, sim. O contrato de Valentino permanece com a Yamaha, então ele é um piloto de fábrica, mas ele foi colocado em uma equipe independente, a exemplo do que são os contratos da Ducati/Pramac de Jack Miller e o da Honda/LRC de Cal Crutchlow. Rossi vai iniciar a temporada de 2021 com uma YZR-M1 de fábrica completa, porém todas as inovações e atualizações que forem desenvolvidas irão prioritariamente para as motos de Maverick Vinales e Fabio Quartararo. Não é necessariamente uma coisa ruim. Pode inclusive ser uma vantagem.

A lógica simples é que uma oferta regular de desenvolvimentos de hardware e software da fábrica ajuda aos pilotos melhorar constantemente seu desempenho. Nem sempre é assim. Na segunda década do século XXI não existe mais uma bala de prata, a possibilidade de uma alteração que traga uma melhoria instantânea que tenha resultados sensíveis no desempenho dos equipamentos.  As motos são muito próximas do estado da arte, cada novo componente deve ser analisado em detalhe pela coleta constante de dados. Se uma peça oferece uma vantagem infinitesimal em uma área, pode muito bem prejudicar em outra. Tudo isso toma tempo, trabalho e pode resultar, se não for bem administrado, em uma grande confusão.

Não é coincidência que a Yamaha não se encontrou desde a implementação da eletrônica padronizada e a troca do fornecedor de pneus (Bridgestone para Michelin) em 2016.

A YZR-M1 user-friendly (amigável) precisa de pneus mais macios para realizar curvas em traçados suaves e arqueados, mas no início de 2016 a Michelin introduziu um pneu traseiro com uma construção mais rígida como medida de segurança, depois que Scott Redding teve um componente desintegrado na Argentina. Um ano depois a empresa francesa introduziu um pneu dianteiro mais reforçado. Houve protestos de alguns pilotos, que preferiam pneus dianteiros mais amigáveis, com uma carcaça mais macia.



Carcaça desintegrada do pneu de Scott Redding em Rio Hondo

Desde então, até o início da temporada 2020, a M1 não conseguiu usar seus pontos fortes e tem sido prejudicada por seus pontos fracos. Entre 2016 e 2019 a Yamaha utilizou diversos chassis diferentes, sempre em busca de maior aderência. Rossi e Vinales não conseguiam encontrar um quadro adequado, em um ano terminaram a temporada mudando para o chassi do ano anterior na última corrida, mais perdidos que “cachorro que caiu do caminhão de mudança”.

Enquanto isso, as equipes independentes, Tech3 e posteriormente a Petronas, ficaram alheias a esta confusão, continuaram correndo com o que tinham. Suas motos permaneceram praticamente inalteradas, pois a política de fábrica é desenvolver a moto para a equipe oficial e deixar para a independente um kit com a especificação mais antiga.  Melhor ainda, as motos de um ano transferidas então para a Tech3, e atualmente a Petronas (com exceção de Quartararo este ano) foram sofrendo alterações com dados coletados durante uma temporada. Estão menos propensas a surpresas, enquanto isso os pilotos da fábrica começam do zero a cada temporada, amostrando e processando informações a cada corrida.

Ocasionalmente os pilotos independentes reclamam que querem um kit mais atualizado, foi o caso de Quartararo na segunda metade da temporada passada, mas na maioria das vezes voltam para o seu original. É o segredo para o sucesso de equipes independentes.



Rossi e os pilotos da Petronas Quartararo e Morbidelli em Misano


Para os pilotos corridas as motos são 99% sobre sentimentos, quanto mais voltas sem mudar a configuração, maior é o aprendizado da moto e mais fácil prever o seu comportamento. O condutor sabe o que fazer para não perder o controle quando, por exemplo, o pneu dianteiro desliza. Quando o chassi é novo ou as configurações significativamente diferentes não existe esta capacidade de previsão do comportamento do protótipo, então qualquer reação da moto é uma surpresa para o condutor.

A vantagem de pilotar um equipamento já consolidado é comprovada pela história, os resultados obtidos por Quartararo, Morbidelli, Zarco, Crutchlow, Dovizioso e Bradley Smith em equipes independentes. Com certeza é mais fácil encontrar um centésimo na técnica de pilotar que em melhoria no hardware. É verdade que Rossi terá motos de 2021 no próximo ano, mas ele não terá engenheiros oferecendo novos recursos e peças o tempo todo, que podem ou não funcionar.

Há outros pontos positivos na mudança de Rossi da equipe de fábrica para a equipe independente.
O comportamento d Rossi é de um hippie, como seu pai. Ele pode voar em jatos particulares, velejar no Mediterrâneo em barcos chamativos, mas é apenas um hippie com algumas centenas de milhões de Euros no banco. Portanto, ele provavelmente se sentirá mais leve em uma equipe de menor, com menos camadas de gestão e menos deveres corporativos. Além disso, ele lembra que conquistou seu primeiro título da classe principal, o campeonato mundial de 500cc, com a Honda de uma equipe independente em 2001, trabalhando em paralelo, não na estrutura corporativa da HRC.

Existe uma outra grande questão: A Petronas está pronta para Rossi? A equipe se saiu muito bem durante suas duas primeiras temporadas, em grande parte graças às habilidades de Quartararo, que a equipe aceitou contratar graças à enorme pressão do importador francês Yamaha, não por sua própria convicção.

O status de Rossi como o astro do paddock, adorado pelos fãs em todas as corridas, forçará Petronas a trabalhar de uma nova maneira, se a equipe não quiser ser sitiada por bem-intencionados admiradores durante todo o fim de semana, que podem ser uma distração para seus funcionários.

Uma curiosidade final é como Rossi se comportar sem sua tripulação técnica e a claque dos seus assessores pessoais. A Yamaha não aceitou continuar pagando salario a seus amigos, que também foram rejeitados pela Petronas. Seu grupo de mecânicos também foi desfeito. Ao longo de sua carreira de primeira classe, o italiano manteve principalmente as mesmas pessoas ao seu redor porque é assim que ele gosta de trabalhar. Ele chama sua equipe de sua família, mas no final desta temporada ele vai dizer adeus a dois de seus membros mais fiéis, que estão com ele a décadas.



Alunos da Academia VR46


O australiano Alex Briggs trabalhou com Mick Doohan em seus cinco títulos de 500cc e faz parte da equipe de Rossi a partir do final de 1999, ao lado do companheiro australiano e chefe de equipe Jeremy Burgess.

O neozelandês Brent Stephens estava com a equipe Yamaha de fábrica quando Rossi mudou para a marca em 2004. “Lutei muito para toda a minha equipe mudar para a Petronas, mas às vezes é impossível”, disse Rossi no Barcelona. “Neste momento da minha carreira é normal e não tenho mais o poder de exigir tudo o que quero. Infelizmente não foi possível ter Alex e Brent. É triste, mas assim é a vida”.

Não está claro por que Petronas não quer Briggs e Stephens. Aparentemente, o problema não é financeiro, o que seria então? Talvez a administração da Petronas SRT queira afirmar a sua autoridade sobre a situação e garantir que Rossi saiba quem está no comando. Resta a questão se a equipe vai encontrar dois mecânicos que podem trabalhar muito bem com Rossi e lidar com a pressão em torno do maior nome que o este esporte já conheceu.

No próximo ano, Rossi também perderá seu outro mecânico de longa data, Bernard Ansiau, que ficará na equipe de fábrica. Ansiau tem um currículo de fazer inveja: três títulos mundiais de 500cc com Wayne Rainey, cinco com Mick Doohan e sete coroas de 500 e MotoGP com Rossi.
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