18/08/2020 às 23h45min - Atualizada em 18/08/2020 às 23h32min

​Por que as motos V4 são melhores em disputas?

carlos alberto goldani - stilohouse.com.br
Texto adaptado de um original de Mat Oxley
Motosport Magazine



Duas Ducati (V4) e uma Suzuki (em linha) no GP da Áustria 2020
 

 
O GP da Áustria do último fim de semana foi a ilustração perfeita das dificuldades que os pilotos de motos da MotoGP com cilindros em linha mais lentas e com manejo mais fácil, enfrentam quando estão lutando com rivais usando máquinas V4 mais rápidas e mais difíceis de controlar.
 
As motos 4 cilindros em V desenvolvem maior potência porque um motor V4 tem um virabrequim mais rígido, menor vibração e menores perdas, enquanto as motos com cilindros em linha são mais amigáveis nas curvas graças ao seu virabrequim mais longo.
 
Parte da corrida de domingo foi uma luta direta entre duas Suzuki GSX-RR (Mir & Rins) com cilindros em linha e duas Ducati GP20 (Dovizioso & Miller) com motores V4. Os V4 tinham vantagem nas retas, enquanto os em linha eram mais velozes durante as curvas, quando tinham espaço para utilizar.
 
A Yamaha estava em um estado muito pior do que a Suzuki no circuito Red Bull Ring. Enquanto o GSX-RR atingiu 311,89 km/h antes da Curva Dois, apenas 2,57 km/h mais lento que a Ducati, o YZR-M1 foi 5,95 km/h mais lento. Pode parecer uma diferença pequena, mas a MotoGP está tão equilibrada qualquer perda em qualquer área de desempenho é um grande problema.
 
Dois pilotos Yamaha se classificaram na primeira fila porque os pilotos da M1 podem realizar voltas super-rápidas no treino classificatório com pista livre. Mas quando estão encaixotados por V4s com maior velocidade final a coisa complica.
 
O que aconteceu com Franco Morbidelli no domingo foi um exemplo extremo. Johann Zarco usou a velocidade superior de sua Ducati para passar Morbidelli e bloqueou sua linha. Não necessariamente de propósito, porque tomando uma linha mais fechada através da curva sua moto naturalmente derrapou para a direita. Também vale acrescentar que frear no turbilhão de alguém é um pesadelo. Assim como o vácuo criado pela motocicleta líder ajuda a moto perseguidora a acelerar mais rápido, a falta de resistência do ar faz com que a moto perseguidora desacelere mais lentamente. Esta é uma das razões pelas quais os pilotos que usam um turbilhão em uma reta sempre se movem para a esquerda ou direita da moto líder quando freiam.
 
De qualquer forma, os números indicam que os quatro-em-linha funcionam melhor sozinhos do que durante disputas. Nas 50 corridas anteriores a esta temporada, os quatro em linha se saíram muito melhor na qualificação do que nas corridas, foram 17 poles e 6 vitórias.
 
Em situações de corrida, a velocidade superior retas dos V4 não é o único problema para os quatro-em- linha. As máquinas V4 não gostam tanto de curvas, então seus pilotos usam linhas mais agudas em forma de V, freando até o ápice, girando agressivamente a moto no meio da curva e acelerando para a saída. Os quatro-em-linha estão no seu melhor ambiente nas curvas, então os pilotos usam trajetórias em forma de U, percorrendo um arco para conseguir o máximo de velocidade possível.
 
A linha V do piloto V4 permite que ele freie mais agressivamente, por isso é mais fácil conduzir um quatro- em-linha. Uma vez que o V4 está na frente, o quatro-em-linha não pode usar sua velocidade de curva superior. A mesma coisa acontece nas saídas de curvas, o piloto do quatro-em-linha perdeu a velocidade e sai mais lento na retomada de aceleração.
 
Basicamente, os quatro-em-linha podem ser mais rápidos que os V4s na maioria dos circuitos se tiverem ampla liberdade, a pista só para eles. Os V4 são mais eficientes em disputas, e nos dias atuais pouquíssimas provas da MotoGP são vencidas sem lutar. Joan Mir de Suzuki não podia usar sua vantagem de velocidade de curva quando tinha uma Ducati na frente.

 

Suzuki não pode usar a velocidade em curva por causa da Ducati
 

No domingo Alex Rins usou a vantagem de velocidade de curva de seu GSX-RR para roubar a liderança do vencedor Andrea Dovizioso, mas teve que acelerar muito na única parte da pista onde a velocidade da curva realmente importa, perdeu a frente e caiu.
 
Joan Mir, companheiro de equipe da Suzuki, aceitou a disputa. Esteve em cima da Ducati de Jack Miller durante os estágios finais, visivelmente mais rápido através das curvas, mas não conseguia tentar a ultrapassagem porque era impossível vencer a velocidade superior da Ducati em linha reta e entradas de curvas, pelo menos até a última volta.
 
Crédito para Mir por não desistir. Em vez de se contentar com o primeiro pódio na MotoGP, ele manteve a pressão sobre Miller, fez o australiano tomar uma linha muito defensiva na curva 9, abriu demais e permitiu que o espanhol o ultrapassasse. Miller não foi ajudado por sua escolha de um pneu dianteiro macio, era sua única opção possível porque tinha usado todos os dianteiros médios disponíveis.
 
“Temos que jogar nossas cartas porque sabemos que nossa moto não é a mais rápida do grid, mas temos um bom ritmo na velocidade da curva e me sinto ótimo na frenagem”, disse Mir na Áustria. “Posso fazer alguns metros nos freios, mas é nos primeiros metros da saída onde se pode ganhar mais. Todos entre os dez primeiros sabem frear tarde, então é mais sobre como você usa a moto para a saída, porque não há muitos pilotos que conseguem fazer isso bem. Se começarmos a disputar com as Ducati, fica muito difícil.”
 
Fabio Quartararo venceu as duas primeiras corridas do ano da única maneira que realmente parece funcionar para os quatro-em-linha, sair na frente o mais rápido possível e não deixar os V4 se aproximarem o suficiente para interferir na velocidade de curva.
 
Foi assim que Jorge Lorenzo venceu o último campeonato com um quatro-em-linha, fugia na largada e fazia a sua própria corrida, liderando da primeira até a última volta em todas as suas 7 vitórias. É significativo que isso tenha acontecido em 2015, quando a Ducati não estava em alta e a Honda errou a especificação do motor, causando problemas para Marc Márquez durante todo o ano.
 
Poucos duvidam que os quatro-em- linha foram beneficiados pelo novo pneu traseiro da Michelin. Mir cruzou a linha 1,4 segundos atrás de Dovizioso no domingo. Historicamente melhor resultado por um quatro-em-linha no Red Bull Ring tinha sido o terceiro lugar da Yamaha de Lorenzo em 2016, 3,4 segundos atrás do vencedor, a Ducati de Andrea Iannone.
 
Dovizioso ficou feliz com sua primeira vitória no ano, mais ainda por ter reduzido seus problemas de frenagem causados pelo novo pneu traseiro adaptando sua técnica de pilotagem. Não é surpresa que ele não contou para ninguém o que está fazendo diferente. Enquanto isso, o companheiro de equipe Danilo Petrucci lutou para alcançar a 7ª colocação, reclamando do novo pneu traseiro.
 
“Estamos tentando andar com cada vez menos freio-motor, ser menos dependente dos eletrônicos, até porque não estão funcionando bem”, disse Petrucci. “Sempre gosto de andar com muito peso na traseira e com muita frenagem do motor para me ajudar a parar a moto. Este era, digamos, meu segredo quando eu era rápido no ano passado. Mas isso não é mais possível por causa da nova construção do pneu traseiro, então uso mais o freio dianteiro”.
 
Dovizioso vai para o próximo GP de Styrian (no circuito Red Bull Ring) neste fim de semana 11 pontos atrás de Fabio Quartararo, com a chance de assumir a liderança do campeonato no domingo. Depois estão previstas duas corridas consecutivas em Misano, onde os quatro-em-linhas devem ter uma chance melhor.
 
Tem ainda a variável Marc Márquez. Supondo que ele retorne na primeira corrida de Misano, ele entrará na pista talvez 80 pontos atrás de Dovizioso ou Quartararo, com nove corridas restantes. A lógica indica que não tem mais chance, mas em uma temporada complicada e sabendo o que o espanhol é capaz, quem sabe?

 

Espargaro lidera com a KTM antes da bandeira vermelha
 
 
As RC16 V4 da KTM 2017, 2018 e 2019 se comportavam como a maioria das motos V4, rápidas na entrada de curvas, rápidas nas saídas, mas muito complicadas para mudar de direção. Foi o que horrorizou Johann Zarco na equipe, não conseguia ser veloz nas curvas.
 
O RC16 deste ano não é nada disso. "É como um outro mundo", informou Brad Binder. Binder e Pol Espargaro tiveram ritmo de vitória em cada uma das quatro primeiras corridas de 2020, nas duas rodadas de Jerez onde a velocidade de Binder foi ofuscada, em Brno, onde venceu, e no Red Bull Ring, onde Espargaro liderou a corrida até a bandeira vermelha. O espanhol poderia ter feito o mesmo na relargada, porém tinha usado todos os pneus traseiros médios, seus preferidos, teve que usar um macio que não forneceu a aderência necessária.
 
O segredo do RC16 2020 é a velocidade final do tipo V4, a máquina foi a segunda moto mais rápida da MotoGP no domingo, a 313,50 km/h, apenas 0,96 km/h mail lenta que a Ducati, e a velocidade de curva muito melhorada, semelhante aos quatro-em-linha.
 
“Normalmente com esse tipo de motor a moto pode fazer menos velocidade de curva”, disse Espargaro no fim de semana. “Então usamos mais um canto estilo V, indo para o ápice, freando a moto, mudando a direção rapidamente e acelerando usando a potência para sair rápido. Agora temos uma sensação muito boa com a frente, o que nos permite soltar o freio um pouco mais cedo do que o normal, parar a moto onde precisamos e continuar para mais velocidade de curva. É super-legal.”
 
Se o RC16 continuar a permitir que seus pilotos usem mais velocidade de curva nas próximas corridas, significa que a KTM conseguiu resolver um problema que ainda perturba a Ducati e a Honda. Quase com certeza não será só o chassi. Provavelmente é uma combinação de fatores, acertar o chassi, dinâmica do motor na aceleração e estratégias de freio–motor, para que os pilotos possam utilizar em curvas uma velocidade extra.
 
O que provavelmente vai acontecer é engenheiros da Ducati e da Honda examinando cada ponto do desempenho do RC16 na pista nas próximas corridas, tentando descobrir o que os austríacos fizeram.

 
O início de temporada mais difícil da Honda na MotoGP desde 1981
 
A Honda tem sofrido seu início de temporada mais complicado desde os dias do pistão oval da NR500 em 1981. Tudo deu errado no primeiro dia da nova temporada quando perdeu os dois melhores pilotos da fábrica, Cal Crutchlow quebrou o escafoide esquerdo no aquecimento e Marc Márquez fraturou o úmero direito na corrida.
 


Pilotos da Honda, Alex Márquez e Stefan Bradl juntos na Áustria
 
 
Qualquer fábrica estará em dificuldades se perder seus dois melhores pilotos. “A realidade é que não temos um piloto de ponta... você não pode esperar estar sempre na frente”, disse o chefe da Repsol Honda, Alberto Puig, em Red Bull Ring.
 
Assim como a Ducati, a Honda está sofrendo com o traseiro de 2020 da Michelin, mas com o agravante de não ter um piloto totalmente em forma e rápido para ajudar a adaptar a RC213V ao pneu.
 
No ano passado, a Honda teve problemas em curvas, Marc Márquez caiu no Circuito das Américas, mas foram rapidamente resolvidos. O RC213V deste ano parece ter problemas semelhantes, provavelmente ampliados pela combinação do novo pneu traseiro e possivelmente inércia extra do motor 2020. “A inércia está nos acelerando o tempo todo”, diz cal Crutchlow, piloto da LCR Honda. “Parece que temos muita inércia, que está acelerando a moto na entrada da curva, então você tem que utilizar o freio dianteiro por muito tempo, o que faz com que o pneu traseiro perca contato com a pista”.
 
"Resolvemos isso no ano passado com a moto de 2019, então talvez Taka Nakagami que pilota Honda de 2019 não esteja tendo os mesmos problemas que nós”.
 
"Está tudo na fase de desaceleração, então quando você gira a moto e abre o acelerador a moto está no pedaço errado de asfalto, porque não parou bem o suficiente e não entrou na curva da melhor maneira. Então é um círculo vicioso com frear, trocar de direção e sair da curva”.
 
"Com a RC213V podemos ganhar tempo na frenagem, mas quando temos que frear mais cedo perdemos um segundo por volta, fazer tempo na zona de frenagem é a única maneira de ir rápido com a nossa moto”.
 
“Se nossos problemas são devidos exclusivamente ao pneu traseiro com muito mais aderência não sabemos, mas também sinto muita flutuação do pneu traseiro no meio da curva. Precisamos melhorar isso porque é uma coisa complexa, se não pode frear e está flutuando no meio da curva, então sempre será uma corrida longa”.
 
Sem dúvida, os problemas da Honda desaparecerão quando Marc Márquez voltar à ação em Misano no próximo mês, porque isto é o que ele faz, resolve problemas. 
 
Márquez foi o piloto mais rápido no GP da Espanha, apesar dos problemas com os pneus traseiros. "O pneu tem melhor aderência", disse ele durante o treino do GP da Espanha. “Mais aderência nas saídas de curvas é bom, mas faz a frente acelerar mais na entrada da curva”.
 
A capacidade do atual campeão de administrar esse problema durante a corrida foi surpreendente, mesmo que tenha errado algumas voltas antes do final. Quem sabe a queda foi ocasionada pela aderência do pneu traseiro tracionando para a Curva 3? Alguns engenheiros no pitlane acreditam que em Jerez o problema era ainda pior nas condições ultra-quentes, porque a frente perdia aderência mais cedo que a traseira, multiplicando a dificuldade à medida que a corrida avançava.
 
Uma nota positiva para a Honda, o que quer que a KTM tenha feito ao seu RC16 este ano, a Pol Espargaro poderá revelar aos engenheiros da HRC daqui a três meses.
 
Carlos Alberto Goldani
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