22/07/2020 às 09h24min - Atualizada em 22/07/2020 às 09h24min

MotoGP: O que pode decidir uma temporada

Colaboração Carlos Aberto Goldani

Carlos Alberto Goldani - STH Redação

 A Michelin, como fornecedor exclusivo de um componente essencial para a categoria máxima do motociclismo no mais antigo campeonato do mundo de esportes motorizados, tem ao mesmo tempo um privilégio e uma enorme responsabilidade. Calçar os protótipos da MotoGP é uma oportunidade única para a exposição da marca, estar associado aos equipamentos mais sofisticados já produzidos pela tecnologia aplicada em duas rodas e aos nomes mais famosos do motociclismo. A marca e logotipo são exibidos em transmissões de TV com cobertura global, para milhões de fãs de corridas e entusiastas da motovelocidade a cada GP, aparece em fotos de jornais, revistas e em milhares de polegadas em colunas de sites. Pagar a mesma exposição - um conceito conhecido como valor publicitário equivalente - custaria uma fortuna.



Existe o reverso da medalha. É extremamente raro ouvir pilotos elogiar os pneus espontaneamente. Os méritos da Bridgestone só foram reconhecidos quando o fabricante anunciou que estava se retirando do papel do fornecedor oficial, Marc Márquez reconheceu que muito do seu estilo agressivo de pilotagem só foi possível pela extraordinária aderência do pneu dianteiro da fabricante japonesa. A crítica, em contrapartida, é imediata: pneus que não aquecem o suficiente, desgastam muito rápido ou não tem a aderência adequada são explicações frequentes para insucessos na pista.
 
As regras da MotoGP permitiam até 2009 a chamada “Guerra dos Pneus”, Dunlop, Michelin e Bridgestone competiam pelo privilégio de equipar as motos mais competitivas. A escalada de custos e o consequente desequilíbrio da competição obrigou o regulamento de 2007 a limitar o número de pneus que poderiam ser utilizados por um piloto durante uma etapa (testes, qualificação e prova). A limitação criou o problema de seleção de pneus considerando as condições da pista, clima e outros fatores, que desafiam os pilotos e equipes nos dois dias que precedem as corridas.
 
Ao longo das últimas duas décadas alterações de fabricantes e especificações dos pneus sempre tiveram grande influência sobre quem vence o campeonato. Em 2000 a Michelin trocou as 17” por 16,5“, privilegiando maior tração de saída de curva que auxiliou Kenny Roberts Jr, Suzuki, a vencer o mundial. No ano de 2004 a fábrica francesa forneceu um slick traseiro mais largo, com melhor aderência de borda que foi essencial para a Yamaha de Valentino Rossi explorar a vantagem de velocidade de curva do YZR-M1 e conseguir o título.  Na época, o pessoal da Honda chamou o composto de o “pneu Yamaha".
 

Kenny Roberts Jr. Suzuki RGV-R 500cc (2 tempos)
 
Em 2006 o pêndulo oscilou para o lado da Honda, com uma melhora expressiva na aderência. Por pressão de Valentino Rossi, a Michelin criou um pneu especial para a Yamaha durante a temporada. Nicky Hayden ganhou o título com uma Honda. No meio do campeonato de 2012 a Bridgestone mudou seu pneu dianteiro, causando problemas com Casey Stoner (Honda) durante a frenagem e na entrada das curvas. O australiano justificou que a única maneira de obter o suporte era com maior pressão no pneu, o que reduzia a área de contato. Jorge Lorenzo da Yamaha conquistou o título.
 
A versão 2014 voltou a favorecer a Honda. Um novo componente traseiro da Bridgestone com a borda mais dura era adequado à técnica de condução de Marc Márquez, que estabeleceu o recorde de 13 vitórias na temporada. O pneu foi o protagonista do crescimento da Ducati em 2016. Os pontos fortes da fábrica italiana eram a estabilidade nas fases de frenagem e aceleração, utilizando com parcimônia o apoio na borda, que casou excepcionalmente bem com as características do pneu. 
 
Equalizando a linguagem, pneus duros são mais resistentes, porém tem mais dificuldade em deformar e atingir a janela de temperatura ideal onde operam com a maior aderência. Pneus macios aquecem e deformam com mais facilidade , possibilitam maior velocidade, mas talvez não resistam toda uma prova. Estas opções podem ser divididas em simétricos ou assimétricos (dual compound). Simétricos apresentam consistência uniforme e assimétricos permitem maior resistência no lado da borda mais solicitada
 

 
Para esta temporada, a Michelin desenvolveu uma construção diferente com o objetivo de aumentar a área de contato (patch), colocando mais borracha na pista para obter maior aderência, visando permitir tempos de volta mais rápidos, desempenho e estabilidade especialmente em circuitos conhecidos por serem difíceis com os pneus. A fábrica realizou em 2019 testes extensivos, incluindo uma sessão extra exclusiva durante a etapa australiana em Phillip Island.
 
O aumento da aderência traseira muda o equilíbrio dianteira/traseira, o que pode complicar o contorno de curvas e outros fatores de desempenho. Se houver maior aderência traseira, os pilotos com certeza devem explorar esta característica e colocar mais carga no pneu traseiro, logicamente reduz a carga no pneu dianteiro e fica muito fácil perder a frente.
 
O invólucro da nova traseira é mais maleável, então o pneu fica mais liso, o que aumenta a área de contato e dificulta a moto a mudar de direção.  O condutor tem que fazer mais força, os pilotos da Ducati reclamam que tem dificuldade em sair das curvas. O novo traseiro permite mais aderência no meio do contorno e privilegia equipamentos que tem maior velocidade em curvas, melhora a estabilidade e tração na saída e consegue uma retomada de velocidade mais rápida.
 
Os ensaios e testes realizados sugerem que o pneu pode funcionar melhor para os pilotos de motos com motores em linha, que exigem menos esforço físico para passar por cantos. A própria Michelin reconhece que com este pneu os pilotos não podem ser muito agressivos, a técnica de deslizar a traseira para virar a moto fica comprometida pela maior aderência.  O pneu é mais estável na curva e tem uma boa vantagem na área de aceleração, ajuda a parar a moto quando o piloto está usando o pneu traseiro na frenagem. Literalmente, os pilotos devem frear, acelerar e contornar curvas de modo diferente.
 
A pandemia prejudicou muito a adequação dos equipamentos ao novo componente. A primeira vez que pilotos e engenheiros conseguiram se concentrar 100% na nova traseira foi nos testes de Sepang e Losail em fevereiro, então eles só tiveram seis dias completos para testar o pneu.
 
O fator principal que deve decidir o campeonato de MotoGP deste ano será qual equipe consegue reequilibrar os protótipos mais rapidamente para o novo pneu. Detalhe, tem que ser desenvolvido em um calendário compactado de 13 etapas em 18 fins de semana, sem tempo para testes.
 
O objetivo dos engenheiros é ajustar o equilíbrio de tração via geometria e configuração da suspensão para deslocar o viés de peso para frente, aumentar a carga dianteira e, portanto, recuperar a aderência na frente e o desempenho de giro. Cada fábrica precisa encontrar seu próprio ponto ideal, então a vantagem será do piloto que melhor adaptar a sua técnica de pilotagem para aproveitar ao máximo as características do pneu e souber evitar seus pontos negativos.
 
Não há como antecipar qual a equipe ou equipamento que vai ser favorecido pelo traseiro versão 2020 da Michelin, mas na maioria das vezes são os pilotos mais inteligentes e talentosos que conseguem tirar o máximo de um pneu novo ou qualquer outro upgrade técnico, adaptando sua técnica de pilotagem.
As rodadas um e dois em Jerez no final deste mês não provarão conclusivamente quem são os vencedores e quem são os perdedores com o novo Michelin – a situação pode mudar corrida por corrida à medida que diferentes equipes e fábricas desvendarem os segredos do pneu.
 
Post Scriptum
O resultado da primeira prova da temporada em Jerez pode servir como orientação preliminar, não como um indicativo absoluto que o novo pneu privilegia os motores em linha. Duas Yamaha nos primeiros lugares, seguidas de duas Ducati mascaram a realidade da prova. Marc Márquez perdeu a frente duas vezes (falta de aderência dianteira), salvou a primeira e sofreu um high-side (foi catapultado) na segunda, que resultou em uma fratura diafísica. Enquanto esteve na pista o desempenho de sua Honda foi superior aos outros equipamentos. Como Cal Crutchlow também não alinhou na largada, a fábrica nipônica ficou sem seus pilotos principais.
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