01/07/2020 às 08h43min - Atualizada em 01/07/2020 às 08h43min

MotoGP: Temporada 2020

Colaboração Carlos Aberto Goldani

Carlos Alberto Goldani - STH Redação

 


Cal Crutchlow com uma LCR Honda vence em Rio Hondo 2018
 
Diz a sabedoria popular que quem tem apenas um relógio sabe a hora exata, quem tem dois ou mais já não tem tanta certeza.
 
A MotoGP foi criada em 2002 para substituir a classe 500cc, a principal da Federação Internacional de Motociclismo (FIM) até então. O nome da competição foi alterado por razões comerciais, a antiga denominação era derivada da capacidade dos cilindros, que a mudança elevou de 500 cm³ para o máximo de 989 cm³. Equipamentos da MotoGP são protótipos, não são comercializados para uso rodoviário, ao contrário de outras categorias como Road Racing, Tourism Trophy ou Superbike, onde versões não turbinadas das motos podem ser encontradas ou encomendadas em concessionárias. As únicas exceções foram a Ducati Desmosedici RR de 2007 (a única da fábrica italiana que conseguiu um título mundial) e a Honda RC213V-S2015, que foram adaptadas para atender às regras de trânsito, lembrando que até então não haviam legislações restritivas limitando a emissão de gases poluentes. 
 
Durante muitos anos a Federação Internacional de Motociclismo (FIM) limitou a capacidade de 500 cm³ sem diferenciar motores de 2 ou 4 tempos. Por serem consideravelmente mais leves, desenvolverem maior potência e ter construção mais simples, embora mais poluentes, até o final do século vinte por mais de duas décadas os motores de 2 tempos deram as cartas e jogaram de mão.
 
A gênese do movimento ecológico foi estabelecida durante o início da chamada Guerra Fria e endereçava originalmente o boicote aos testes nucleares. Com o tempo migrou para emissão de poluentes, experiências genéticas, cultivo de transgênicos, proteção da camada de ozônio e mudanças do clima. O movimento radicalizou nos anos 80 quando um grupo de ecologistas passou a adotar posições extremas como única forma de questionar a ordem estabelecida, mesmo que contrariasse a lógica e a ciência. O desmantelamento do comunismo também contribuiu, muitos dos ativistas de esquerda migraram para o ambientalismo para continuar a defender seus projetos, que têm muito mais a ver com aversão ao capitalismo e à livre iniciativa que com ecologia. Com a maior visibilidade e aumento de militância dos ecochatos, os regulamentos antipoluição viraram a nova regra comercial. Este fato desencorajou as fábricas a investirem em motores 2 tempos que produziam mais poluição, a FIM decidiu que era a hora de mudar, admitindo um deslocamento (cúbico) maior.
 

Um motor dois tempos, 500 cm³, deve teoricamente ter o mesmo desempenho que um quatro tempos, 990 cm³, em 2002 & 2003 houve GPs que compartilhavam motos com os dois tipos de unidade de potência. No entanto, ficou evidente que os quatro tempos eram significativamente mais rápidos, principalmente devido à adoção mais fácil da injeção de combustível, embora o design e desenvolvimento seja mais complexo. Aliado ao objetivo escancarado pelos fabricantes em substituir ao longo do tempo as motos equipadas com motor dois tempos por um mais "ecológico" quatro tempos, desde 2004 os dois tempos desapareceram das corridas da classe principal, permanecendo confinados às classes 125cc e 250cc, até serem substituídos pela Moto3 e Moto2.
 
Em 2005 foi decidido que, a partir da temporada de 2007, a capacidade volumétrica total da MotoGP seria reduzida para 800 cm³. Foi um período dourado para a Ducati, que conseguiu produzir um equipamento excepcional, muito mais potente que os adversários, e resultou no único título mundial para a fábrica italiana, com australiano Casey Stoner.
 
Diz a regra que para cada problema existe uma solução elegante, simples, barata e errada. Na temporada de 2012, os motores passaram a ter um máximo de 1000 cm³ e 4 cilindros, houve um aumento de custos e consequente redução do número de veículos inscritos. As corridas da MotoGP passaram a ter um número minguado de competidores e, para não prejudicar o espetáculo, a organizadora admitiu equipes privadas um regulamento diferenciado e mais permissivo, chamado Claiming Rule Team (CRT). Em seu segundo ano na MotoGP as motos com chassis artesanais e motores derivados de produção cumpriram meta de ter mais equipamentos no grid, mas seguiam muito distantes do ritmo dos protótipos da Honda, Yamaha e Ducati.
 

Protótipos CRT de Randy Puniet & Aleix Espargaro
 
O Regulamento da CRT permitiu que equipes privadas participassem com motocicletas não construídas pelos grandes fabricantes, contando com mais motores (12) ao longo de uma temporada que os concedidos às equipes oficiais e satélites (6), além de 3 litros a mais de combustível. O novo regulamento da CRT abriu caminho para o uso de motores derivados de modelos fabricados em série, semelhantes aos usados no campeonato SBK, só que abrigados em protótipos. Óbvio que criou confusão. Para eliminar zonas cinzentas desde 2014 a categoria CRT foi substituída pela Open, que são motos oficiais de anos anteriores com pneus mais macios, 24 litros de gasolina e maior número de testes e motores como as CRT dos anos anteriores. Para baratear o custo a organizadora forneceria uma central eletrônica padrão. Em 2016 a classe Open foi extinta e a central eletrônica tornada compulsória para todos os equipamentos.
 
As décadas de diferenças entre o desempenho de motos oficiais e equipes independentes parecem pertencer ao passado. Entre 2008 e 2015 os vencedores de GPs sempre foram pilotos das equipes oficiais Yamaha (Rossi, Lorenzo e Ben Spies) ou Honda (Stoner, Pedrosa, Márquez e Dovizioso). Era quase como assistir duas corridas em uma só. Na esperança de um futuro melhor a promotora decidiu remover a lacuna ente fábricas e satélites. É o que tem ocorrido nos últimos anos, e o esforço está sendo bem-sucedido.
 
Equipes oficiais de fábrica como a Repsol Honda ou a Monster Energy Yamaha tem administração e financiamento sob a responsabilidade da indústria que produz a moto. Na teoria significa que os pilotos de fábrica têm as últimas inovações tecnológicas, o acesso aos melhores engenheiros, mecânicos e assim por diante. Uma equipe de satélite tem as motos alugadas ou compradas de uma fábrica, como a LCR (Honda) ou Tech3 KTM), não é gerenciada nem financiada pelo fabricante e não constrói seus protótipos. Também em tese, não estão no estado da arte da tecnologia, normalmente uma versão não atualizada das últimas peças e componentes produzidos em laboratórios ou mesmo uma versão mais antiga das motos das equipes oficiais.
 
Em tese é assim que funciona, mas como tudo na vida, na prática a teoria é outra. Não existe apenas uma dicotomia, zero ou um, sim ou não, depende do contrato formulado entre a equipe independente (satélite) e a fábrica que está cedendo ou alugando a moto.
Por exemplo, a máquina de Cal Crutchlow (LCR Independente) é uma RCV213V 2020, idêntica às utilizadas pelos irmãos Márquez, entretanto seu companheiro de equipe Takaaki Nakagami está pilotando uma versão 2019. Pode ser que a fábrica contrate um piloto e o coloque em uma satélite para adquirir experiência, em troca de consultoria, observações e os dados de sua telemetria para análise. Há tantas variações nos contratos entre equipes de fábrica e independentes que é impossível dizer exatamente como funciona cada caso. Existe, entretanto, uma distinção simples, equipe de fábrica pertence a quem produz o protótipo e a independente não fabrica seu próprio equipamento, embora possa estar licenciada para usar a tecnologia do fabricante.
 
Até 2016 as equipes satélites estavam em desvantagem devido ao software desenvolvido e utilizado pelas fábricas. Não só as indústrias tinham mais recursos para desenvolver tecnologia avançada, como também os melhores engenheiros e técnicos para fazer os ajustes necessários. Havia também a dúvida sobre até que ponto o software poderia ser manipulado para obter uma vantagem ainda maior em termos de desempenho. Em 2016, utilizando a experiência da classe Open como cobaia, a organizadora da MotoGP iniciou um processo de unificação do software, que provou ser um enorme sucesso.
 
 As motos de competição são equipadas com o que é chamado de Unidade de Controle Eletrônico (ECU) e Unidade de Medidas Inerciais (IMU). A IMU coleta informações dos sensores espalhados no veículo e tem uma fotografia instantânea de como a moto está e o que está fazendo. Os dados coletados pela IMU são enviados para a ECU, que os utiliza para operar diversos controles, frenagem, aceleração, anti-wheelie, tração, freio motor, etc.


 
Em 2016 a ECU foi padronizada, as fábricas se apressaram em contratar engenheiros e técnicos da Magneti-Marelli, a indústria que desenvolveu e produz o artefato, para poder explorar toda a sua potencialidade. Logo descobriram que o software poderia ser burlado se a IMU informasse dados alterados, então a partir de 2019 houve as unificações do hardware e software da IMU, incluindo as conexões entre os sensores que transmitem dados da IMU para ECU (que tem o nome pomposo de Conexões da Rede de Controladoria (CAN).Tudo passou a ser produzido e distribuído pela administradora.
 
Fornecer hardware e software unificado para esses sistemas elimina a capacidade de manipular dados para criar efeitos como o aumento do controle de tração ou das vantagens durante as frenagens. A organizadora decidiu que era mais fácil unificar e fornecer os componentes que gerenciar os sistemas para tentar impedir a sua manipulação, que é uma violação direta das regras, mas quase impossível de monitorar.
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