16/04/2020 às 11h17min - Atualizada em 16/04/2020 às 11h17min

MotoGP: Um piloto só comprova talento se vencer com motos diferentes

Por Carlos Alberto Goldani

- Carlos Alberto Goldani
 
A crise da pandemia causada pelo Corona Vírus e a consequente suspensão ou cancelamento progressivo de GPs criou problemas não só para organizadores, equipes e patrocinadores. A mídia especializada e os aficionados pela MotoGP ficaram privados de notícias, criando um ambiente propício para a divulgação de teorias absurdas. Uma delas foi utilizada como forma de pressão para tentar romper o vínculo entre Marc Márquez e a Honda Racing Corporation, a tese que pilotos vencedores na MotoGP devem provar o seu talento conquistando títulos por diferentes marcas. Esta provocação perdeu o sentido depois da divulgação da notícia que o hexa campeão assinou uma extensão do seu contrato como piloto oficial da Honda até o final de 2024.
 
Este tipo de especulação é baseado em uma assertiva inverídica, os pilotos talentosos devem vencer corridas e obter títulos com motos diferentes para serem reconhecidos como os melhores. É um contrassenso. O talento não é comprovado exclusivamente no ato de pilotar uma moto, é evidenciado analisando o modo como o piloto explora as características do equipamento. É lícito concluir que Valentino Rossi é um piloto sem talento porque fracassou miseravelmente na Ducati? Óbvio que não, em 2011/2012 a Ducati não tinha características que pudessem ser exploradas, o número de vitórias das motos da fábrica nas pistas estava caindo ano a ano, 11 no título de Stoner em 2007, 6 em 2008, 4 em 2009 e 3 em 2010.  Entre 2011 (primeiro dos 2 anos de Rossi) a 2016 os protótipos italianos não conseguiram uma única vitória.
 
A proeza de conquistar títulos com equipamentos distintos pode ser equiparada à troca de fornecedor de combustível, ninguém fica especulando sobre quem ganhou títulos com gasolina de refinarias de petróleo diferentes.
 
Alguns dos maiores pilotos da história do mundial de motovelocidade competiram com motos de um único fabricante. O australiano Mick Doohan pilotou para a Honda durante toda a sua carreira na classe 500cc, de 1989 a 1999, venceu 5 mundiais consecutivos entre 1994 e 1998. Kenny Roberts participou do mundial de motociclismo entre 1974 a 1983 nas classes 250cc e 500cc, conquistou 3 títulos sempre com motos Yamaha. Seu compatriota, Wayne Rainey, competiu exclusivamente com a Yamaha entre 1988 e 1993 na 500cc, foi tricampeão. Outro americano, Kevin Schwantz, desenvolveu toda a sua carreira com máquinas Suzuki 500cc entre 1986 e 1995, conquistando um título mundial.  Desde que foi promovido para a MotoGP em 2013 Marc Márquez tem obtido sucesso, conquistou 6 campeonatos em 7 disputados, sempre com Honda.
 
Equipamentos Honda venceram 25% dos GPs oficiais já disputados (795 em 3150 contabilizando todas as classes), 309 na principal categoria (156 na 500cc e 153 na MotoGP), incluso nesta estatística estão 6 das 7 vitórias obtidas pelo tupiniquim Alex Barros (a 7ª foi com uma Suzuki). Vencer com motos diferentes é uma realização extraordinária, mas decididamente não faz um piloto superior a outro. A adaptação a uma moto com comportamento diferente é apenas mais uma da enorme variedade de habilidades que os pilotos excepcionais desenvolvem. Visto por outra ótica, todos os pilotos da MotoGP já provaram sua capacidade de adaptação ao progredir de uma categoria menor para a principal.
 
A premissa que pilotos devem conquistar títulos em diferentes motos para ter seu talento reconhecido é um conceito relativamente novo. A origem pode retroagir ao inverno de 2003/2004, quando Valentino Rossi desertou da Honda em direção à Yamaha. Rossi venceu o mundial de 2004 com uma YZR-M1 e se tornou o quarto piloto a ganhar títulos da principal categoria com marcas diferentes, junto com Geoff Duke (Norton e Gilera), Giacomo Agostini (MV Agusta e Yamaha) e Eddie Lawson (Yamaha e Honda). Em 2011 este clube restrito foi ampliado por Casey Stoner (Ducati e Honda).
 
Os feitos de Rossi e Lawson são particularmente exclusivos, venceram temporadas consecutivas com marcas diferentes. O sucesso não pode ser creditado exclusivamente para eles, houve uma convergência de fatores que colaboraram. Lawson não teria ganho o título de 500cc de 1989 com a Honda NSR500 sem não houvesse um canal exclusivo (sem intermediários) entre o americano e a estrutura de desenvolvimento da HRC. Rossi não teria vencido o título em 2004 pela Yamaha (certamente tão cedo) se a os engenheiros da fábrica não tivessem disponibilizado um revolucionário motor “big bang”.
 
Buscar exemplos da história é uma maneira de compreender o que realmente acontece. Pilotos normalmente são seduzidos por motivos financeiros, às vezes em busca de um equipamento melhor ou talvez convencidos por promessas da nova equipe. Os exemplos são muitos.
 
Geoff Duke foi o primeiro campeão mundial da categoria principal a mudar de marca. A sua decisão foi em busca de um equipamento melhor em 1953. Ele havia ganho o título de 500cc em 1951 pilotando com seu talento especial uma Norton monocilíndrica, competindo com motos Gilera bem mais rápidas.  Em 1952, ele não teve chances, então ao negociar o contrato de 1953 Duke perguntou quando a empresa teria um motor de 4 cilindros refrigerado a água. Não a tempo para a próxima temporada foi a resposta da fábrica (o 4 cilindros da Norton nunca foi concluído). O caldo entornou de vez na negociação quando a Norton desconsiderou os 25% a menos de potência do motor e tentou justificar que a queda de produção de Duke era relacionada com a sua vida social intensa. Foi a gota d’água, Duke assinou com a Gilera.
 
Em 1966 Mike Hailwood trocou a MV Agusta pela Honda porque não suportou a excessiva proteção do Conde Domenico Agusta para seu novo contratado, Giacomo Agostini. Em 1974 Agostini finalmente abandonou a MV Agusta porque ficou evidente que motores de 2 tempos eram mais eficientes. Não havia como conseguir mais potência nos 4 tempos e os novos 2 tempos estavam cada vez mais rápidos e seguros. Além disso o Conde Domenico tinha falecido e a equipe estava sendo administrada por um sobrinho.
 
No final de 1979 Barry Sheene se desentendeu com a gestão da Suzuki durante a negociação de renovação de contrato. Ele identificou que a equipe tentou blefar com uma de suas exigências e decidiu mudar de piloto oficial da Suzuki para uma Yamaha independente. Detalhe, marcou pontos em apenas 2 provas na temporada de 1980.
 
Em 1989, Eddie Lawson terminou um relacionamento de seis anos como piloto de fábrica da Marlboro Yamaha, equipe que estava sendo administrada por Giacomo Agostini. "Tive um desentendimento com Ago quando ele alegou que trabalharia com um orçamento menor. Fui a uma reunião em Lausanne, no quartel general da Phillip Morris, e disseram que dinheiro lá não seria problema. Assinei na hora. Naquele tempo eu tinha este tipo de mentalidade”. Acrescente-se que Lawson também estava irritado com a Yamaha por não ter conseguido resolver um problema de carburação persistente, que arruinou a entrega de potência da YZR500. Então ele assinou a Kanemoto Rothmans Honda Team. Uma cláusula de desempenho cortou seu salário pela metade ao longo do contrato.
 
No final de 2003 Valentino Rossi decidiu deixar a Honda, depois de ganhar três títulos consecutivos com a NSR500 (2 tempos) e RC211V (4 tempos). O italiano entrou em rota de colisão com a direção da equipe nipônica porque não houve acordo para renovar o contrato, parte da culpa foi atribuída ao seu empresário, Gibo Badioli, conhecido por sua arrogância e inflexibilidade em conduzir negócios. Rossi já havia decidido sair da Honda e só depois aceitou o desafio de vencer com a YZR-M1 da Yamaha. Foi uma vingança pessoal pela Honda não ter aceito suas condições.
 
No final de 2010 Casey Stoner, único piloto a conquistar um título mundial com a Ducati, mudou para a Honda porque a moto italiana não conseguia acompanhar a evolução dos japoneses. O desencanto foi potencializado no verão anterior quando o australiano não conseguiu competir com 100% de condições físicas por causa de uma intolerância à lactose mal diagnosticada. Stoner ficou desgostoso porque a Ducati não reconheceu sua má condição de saúde e procurou uma alternativa com Jorge Lorenzo, oferecendo uma proposta duas vezes maior que seus ganhos. A Honda o acomodou em sua estrutura, inscreveu uma terceira moto para compor a equipe com Andrea Dovizioso e Dani Pedrosa. Stoner venceu com facilidade a temporada de 2011.
 
Lorenzo também foi a razão para Rossi mudar da Yamaha para a Ducati, a equipe nipônica acreditava que o espanhol, que realizou um campeonato impecável em 2010, era uma aposta mais segura para o futuro que investir no já veterano italiano. A decisão de Rossi em migrar para a Ducati não foi a equiparação de ganhos entre ele e o novo campeão do mundo, Rossi simplesmente não aceitou dividir a condição de 1º piloto da equipe.    
 
Rossi não ganhou sequer uma prova na Ducati, sua falta de título com a moto italiana ofuscou sua carreira ou pôs em dúvida seu talento demonstrado na Yamaha? Claro que não. Simplesmente confirma que a moto é só mais um fator importante na equação de corridas. Vitórias dependem de piloto, moto e retaguarda da equipe.
 
Em 2017 Jorge Lorenzo deixou Yamaha e foi para a Ducati porque, mesmo depois de 3 títulos mundiais (2010, 2012 e 2015) percebeu que nunca escaparia da sombra de Rossi. Até venceu algumas provas, mas no final de 2018 assinou com a Honda. A direção da Ducati precipitou-se ao decidir que ele não entregaria os resultados esperados e sequer iniciou uma tentativa de o manter na equipe. A sua rebeldia em obedecer às ordens dos boxes na prova de Valência em 2017 (Suggested mapping: Mapping 8”) também contribuiu.
 
Os exemplos são esclarecedores, a motivação para trocar de equipamento passa por propostas financeiras, rendimento da máquina, apoio da gestão da equipe e ego contrariado, nunca pela simples vontade de provar seu talento.
 
Revisão: Renata Verissimo

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