17/02/2021 às 17h13min - Atualizada em 17/02/2021 às 16h37min

Caça de Talentos

Carlos Alberto Goldani - stilohouse.com.br
A KTM foi a fábrica que melhor compreendeu o estágio atual da MotoGP, regulamentos mais abrangentes nivelando as características dos protótipos e endereçando a competitividade. A empresa austríaca adotou uma política eficiente, embora não original, de obter sucesso rápido, queimar etapas contratando profissionais experientes e de competência comprovada.  


Jenny Anderson em 2020 trabalhando na KTM com Pol Espargaro


Tudo é permitido no amor e na guerra. Fabricantes de motocicletas têm roubado pilotos talentosos de marcas rivais desde que as primeiras competições foram oficializadas e os resultados passaram a ser importantes para o marketing das fábricas. A dança das cadeiras dos pilotos está sendo antecipada a cada temporada, recentemente Valentino Rossi manifestou seu desagrado porque já existem sondagens para pilotos trocarem de box em 2022, antes mesmo de iniciar a temporada de 2021. Como pode uma fábrica centrar o desenvolvimento de seu equipamento em um piloto, sabendo que já no próximo ano ele deve estar em um concorrente. Para evitar surpresas a HRC estimula a lealdade e renovou com seu principal ativo, Marc Márquez, que com toda a sua equipe de apoio ficam até o final da temporada de 2024.

A troca de engenheiros entre as fábricas não tem tanto glamour, porém está ocorrendo com maior frequência porque a rigidez dos regulamentos está aproximando o desempenho dos protótipos e cada detalhe técnico pode resultar em preciosos milissegundos por volta.

Um fato a considerar é que o piloto faz toda a diferença, vale lembrar o desempenho de magistral de Marc Márquez na prova de Jerez em 2020 antes de seu acidente, que confirma que não importam os investimentos em tecnologia, talento e ambição do piloto são fundamentais. 

No final da temporada passada a HRC divulgou a contratação da respeitada engenheira de dados Jenny Anderson, até então na KTM, para trabalhar com Marc Márquez. A KTM não ficou feliz em perder Jenny, mas a empresa sabe como esse jogo funciona. Entre outros, a KTM levou um dos inventores da caixa de câmbio contínua da Honda e um engenheiro de suspensão de Ohlins. Esta política agressiva de contratação de expoentes de tecnologia tem desempenhado um papel vital na rápida ascensão da KTM, de “new kid on the block” da MotoGP para vencedora de corridas. Comprar poder cerebral é a melhor maneira de turbinar o desenvolvimento, normalmente os resultados são compensadores.

“Não posso ficar com raiva se outras equipes levarem nosso pessoal porque chegamos atrasados ao paddock da MotoGP, então para reunir um bom grupo tivemos que buscar pessoas de outras equipes”, disse o diretor da KTM Pit Beirer. “Tentamos tratar as pessoas da melhor maneira possível que fiquem conosco, mas se alguém quer sair é melhor que saia logo. Sempre espero não perder pessoas para minimizar a transferência de tecnologia”.

A KTM sabia que precisava agregar conhecimento muito rapidamente quando decidiu disputar o maior campeonato de motociclismo do mundo. Quando o fabricante austríaco entrou na MotoGP em 2017 encontrou a Ducati com 15 anos de experiência em grandes prêmios, Honda com 39 anos, Suzuki com 40 e Yamaha com 44.

Jenny Anderson estava na KTM desde 2015, quando foi contratada por seu chefe de eletrônica Dan Goodwin, que por sua vez foi recrutado da McLaren Electronic Systems, a criadora da especificação da ECU da Fórmula 1. Anderson esteve nas pistas, correu de kart, carro e motos antes de mudar para o outro lado do pitwall.

Sem dúvida, a maior aporte de tecnologia na KTM veio nos estágios iniciais do projeto RC16. A empresa atraiu Jun Miyazaki da concorrente Honda, onde ele havia participado do projeto da primeira caixa de câmbio contínua (seamless) da MotoGP com o colega Shinya Matsumoto.


 
Jun Miyazaki, co-inventor da caixa de câmbio perfeita migrou da Honda para a KTM
 

O mecanismo de cambio é chamado de contínuo devido à capacidade de troca de uma para outra marcha sem a pausa usual que ocorre ao trocar de engrenagens. Ao evitar esta pausa a moto ganha aproximadamente 7% de aceleração ou permite o uso de até 7% menor do acelerador. Os motores MotoGP desenvolvem muita potência e tendem a levantar a roda dianteira ao acelerar muito rapidamente. O mapeamento eletrônico pode ajudar na resposta da moto, não pode ser usado para melhorar a aceleração que já está no limite, mas pode reduzir o consumo.

Em uma caixa de câmbio tradicional é necessário parar o movimento da transmissão do motor para permitir que as peças desengatem e engatem. Essa pausa entre a troca de engrenagens causa um “tranco” que desestabiliza o equipamento com a consequente perda de eficiência. Para evitar este inconveniente a caixa contínua tem um mecanismo especial que permite a seleção de duas marchas ao mesmo tempo, porém apenas uma delas transfere o movimento para a roda. 

O mecanismo patenteado pela Honda surpreendeu o mundo da MotoGP em 2011, quando Casey Stoner com a RC212V venceu o campeonato mundial em sua primeira temporada na equipe. Todos que competiam na MotoGP precisavam de uma transmissão semelhante, incluindo a KTM, que começou a trabalhar no RC16 alguns anos depois. Enquanto algumas equipes compraram tecnologia de empresas especializadas como Xtrac e Zeroshift, a KTM foi até a fonte, seduzindo Miyazaki da Honda. O engenheiro japonês é um gênio das transmissões, participa de várias outras patentes da Honda, incluindo uma embreagem deslizante (também conhecida como limitador de torque traseiro), com um mecanismo de roda livre integrado, desenvolvido para mitigar os efeitos de frenagem do motor quando os pilotos desaceleram.

Além de Miyazaki, a KTM tirou o projetista de chassis Marco Bertolatti da Aprilia e, no final de 2019, contratou o técnico de suspensão Peter Bergvall de Ohlins. Os engenheiros da WP (empresa do grupo KTM) que fornecem suspensões para a fábrica austríaca estavam se esforçando para alcançar a Ohlins, que equipou todos os vencedores da MotoGP desde 2007. A KTM necessitava de um rápido avanço, especialmente no desempenho do garfo dianteiro, então a empresa promoveu Bergvall para chefe da divisão de competições da WP. Os resultados foram imediatos, não há dúvida de que o sueco desempenhou um papel importante nas primeiras vitórias da KTM na MotoGP no ano passado.

 

Chefe de suspensão WP Peter Bergvall (de preto) durante seu tempo de Ohlins

Há vários outros ex-funcionários da HRC trabalhando na KTM. O gerente da equipe de fábrica Mike Leitner entrou na empresa em 2015, poucos meses depois de ter sido dispensado por Dani Pedrosa, com quem trabalhou em diversas vitórias da Honda na MotoGP. Em 2017, os mecânicos John Eyre e Mark Lloyd também migraram da HRC para a KTM.

Não há uma fábrica no grid da MotoGP que não tenha investido em cérebros de um rival, comprar talentos comprovados é a melhor maneira de turbinar o desenvolvimento. Usualmente os resultados são compensadores, não só em termos de engenharia pura, mas também no custo para a marca e reflexos na imagem. Ser associado a um protótipo perdedor é ruim para a imagem, fazer o que é preciso para evitar derrotas exige respostas rápidas. 

A cultura japonesa cultiva uma tradição de lealdade em relações trabalhistas, que não é extensiva às equipes da MotoGP. Quando a Honda convidou Livio Suppo para uma posição de diretoria na HRC, o italiano voou para o Japão disposto a exigir um prazo mínimo de 3 anos e ficou surpreso porque a fábrica ofereceu 5. Suppo foi o introdutor do pragmatismo na equipe, para endereçar as dificuldades em trabalhar com a eletrônica padronizada contratou um engenheiro que participou de todo o projeto e desenvolvimento da Magneti-Marelli, exemplo que foi seguido pelas outras equipes. A Yamaha enfrentou muitas dificuldades em adequar-se ao software padrão porque não encontrou no mercado um especialista disponível e foi obrigada a utilizar recursos internos, partindo literalmente do zero.

 

Marc Márquez e Livio Suppo 


Em 2010, a HRC contratou os engenheiros eletrônicos da Yamaha Carlo Luzzi, Andre Zugna e Cristian Battaglia. Em 2014 a Ducati tirou Gigi Dall'Igna da Aprilia. No mesmo ano, o engenheiro de dados da Ducati, Claudio Rainato, desertou para a Suzuki, no final de 2019 a Yamaha buscou Marco Frigerio da Ducati. Em 2020 a Suzuki contratou o especialista em desenvolvimento eletrônico Andrea Agostini, da KTM, que havia tirado o italiano do programa de Fórmula 1 da Honda. Ao mesmo tempo, Aprilia recontratou um engenheiro eletrônico da Suzuki, que alguns anos antes havia abandonado a fábrica italiana.

Não deve ser surpresa que os engenheiros de dados atualmente estejam mais valorizados, a eletrônica ainda é a principal área de crescimento na MotoGP, apesar da especificação padronizada de ECU (harware e software). Motores, chassis, pneus e suspensão existem há mais de um século, a eletrônica que controla a dinâmica das máquinas ainda é uma ciência recente. Há meio século, quando os fabricantes concentravam a maior parte de suas energias em encontrar mais potência, os especializados em motor de combustão interna eram os mais procurados.

O engenheiro italiano Piero Remor projetou o primeiro grande motor da MotoGP e o primeiro 4 em linha, o Gilera 500, que dominou a primeira década do campeonato mundial. Remor se desentendeu com Giuseppe Gilera e oportunizou ao Conde Domenico Agusta a chance de contratá-lo para sua marca. O primeiro motor MV Agusta de Remor foi basicamente uma reformulação de seu design Gilera com duas excentricidades, tração no eixo e duas alavancas de engrenagem, pé esquerdo para subidas de marcha e pé direito para descidas.

Na década de 1960, a Suzuki atraiu o piloto/engenheiro Ernst Degner da MZ, porque os motores de dois tempos da empresa japonesa estavam muito atrás dos dois tempos da MZ, projetados por Walter Kaaden, que havia trabalhado no programa de armas secretas de Hitler durante a Segunda Guerra Mundial. A chegada de Degner à Suzuki no final de 1961 foi um exemplo de transferência de tecnologia bem-sucedida, em um ano, a fábrica garantiu seu primeiro título mundial, o primeiro da era dois tempos.

Mais recentemente, a Suzuki teve a sorte de contar com os serviços de Warren Willing, o ex-piloto e engenheiro da Equipe Roberts que trabalhou com a Yamaha por uma década. Willing foi para Suzuki ao lado de Kenny Roberts Junior no final de 1998 porque o pai Kenny Roberts queria o melhor engenheiro para o filho. Willing transformou o RGV500 da Suzuki em um YZR500, que levou Roberts Junior ao título mundial das 500cc em 2000. O primeiro e único caso de pai e filho campeões na principal categoria 

Quatro anos depois, outra fábrica teve muita sorte quando assinou um novo piloto e ganhou um gênio do pit-lane como parte do acordo. Em 2004, Valentino Rossi mudou-se da Honda para a Yamaha, levando no pacote o chefe da equipe Jeremy Burgess. Burgess foi quase tão importante para a Yamaha quanto Rossi, resolvendo muitos dos problemas que haviam atormentado o YZR-M1 e desempenhando um papel importante na conquista do título com a Yamaha em sua primeira tentativa.

 

Jeremy Burgess & Valentino Rossi

Revisão: Renata Verissímo
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